E-Motorrad, Solar, Tuning:

Diese Seite ist ein privates und nicht kommerzielles Interessen-Netzwerk für Informations- und Ideenaustausch.
Mach mit - machs nach - machs besser - und rede darüber!

Ich bin seit meiner Jugend ein leidenschaftlicher Motorradfahrer.
Eine Leidenschaft die seit eh und je mit Freiheit, Kraft und Sound verbunden ist. Also mit Verbrennungsmotor.
Zunehmend entwickele ich aber auch eine große Leidenschaft für unsere Zukunft auf diesem Planeten.
Was liegt also näher als auch das Hobby Motorradfahren klimaneutral zukunftsfähig zu gestalten.
Je nach Lust und Laune ist auch hemmungslose Schrauberei möglich. Was z.B. so alles möglich ist, beschreibe ich auf dieser Seite.

Ich fahre jetzt seit drei Jahren elektrisch Motorrad. Ich habe dem Fahren, dem Schrauben und der Suche nach technischen Lösungen, mittlerweile viel Spaß und Erfolgserlebnisse abgewinnen können.
Ich würde gerne dazu beitragen das E-Motorrad aus der Nische zu hohlen. Das Fahren macht Spaß und kreatives Schrauben ist möglich und sogar schneller zu verstehen. Man sammelt Erfahrungen auch für größere elektrische Fahrzeuge oder andere Projekte.

Wer noch zusätzliche Informationen zum Thema Zukunftsmobilität sucht, schaut auch mal auf diesen Seiten nach:

Mobilitätsschule Leistung-Energie-Verbrauch
von Electrify-BW e.V.
Gemeinnütziger Verein zur Förderung der Elektromobilität und alternativer Verkehrskonzepte
Rosengartenstraße 11
70184 Stuttgart

https://nachhaltigmobil.schule/leistung-energie-verbrauch/

Mein Elektro-Motorrad:

Ich habe 2020 dieses Projekt gestartet und mir ein kleines elektrisches Motorrad gekauft.
Da ich noch nicht wusste ob das auch Spaß bringt, habe ich das Budget zunächst klein gehalten. Herausgekommen ist eine Super Soco TCmax für ca. 5.000,- Euro.

Das Moped erinnert mich mit seinen 100 Kg Gewicht eher an meine alte Herkules K50 RX aus den 70er Jahren. Aber mal wieder auf leichtem Fuß unterwegs zu sein, hat auch was.
Der Elektromotor leistet 5 kW / 6,8 PS.
Da der Mittelmotor die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich zur Verfügung stellt, ist weder eine Kupplung noch ein Getriebe nötig.
Motor - Zahnriemen - Hinterrad - fertig.
Es gibt nur einen Gasgriff und zwei Bremshebel am Lenker. Über einen Stufenschalter sind drei Fahrstufen anwählbar, die aber lediglich nur die jeweils mögliche Höchstgeschwindigkeit begrenzen. Für jede Fahrstufe wird eine entsprechende Reichweite prognostiziert.
In der sportlichsten Fahrstufe 3 werden 70 km Reichweite im runden Tacho angezeigt.
Diese Angabe ist gleichermaßen realistisch wie ernüchternd. In der langsamsten Stufe 1 (55 km/h) werden ca. 140 km vorhergesagt.
Die serienmäßige Antriebs-Batterie ist mit 72 Volt und 45 Ah angegeben. Daraus ergibt sich ein Energiegehalt von 3,24 kWh. Das ist aber nur ein theoretischer Wert. (dazu später mehr)
Weiter unten gibt es mehr über Speed und Energiebedarf.

Noch eine wichtige Anmerkung:
Jede Veränderung an Hard- oder Software des Motorrades hat ein Erlöschen der Betriebserlaubnis und jeglicher Garantie-Ansprüche zur Folge.
Für Veränderungen am Fahrzeug jeder Art ist der jeweilige Eigentümer selbst verantwortlich.
Die von mir beschrieben Veränderungen und Erweiterungen dienen nur zu experimentellen Zwecken. Ich übernehme keinerlei Haftung für Folgen eines eventuellen Nachbaus.

Die Beziehung zwischen Speed und Power ist eine der dritten Potenz:
Doppelte Geschwindigkeit verlangt die achtfache Leistung.
(Quelle: Motorradonline)
Daran wird deutlich, welche dramatische Auswirkung die gefahrene Geschwindigkeit auf den Leistungs- und Energiebedarf hat.

Genaueres zur Technik weiter unten.

Solar-Energie:

Da es mir auch bei diesem kleinen Projekt um Klimaschutz geht, wollte ich mir die benötigte Energie klimaneutral und kostenlos von der Sonne liefern lassen.
Dazu bietet sich eine kleine PV-Anlage an, ein sogenanntes "Balkonkraftwerk"

Damals waren 600 Watt erlaubt. (heute wohl 800) Ich erreiche damit einen Jahresertrag von ca. 800 kWh. Das Moped konsumiert ca 4 - 5 kWh/100km.
Das ergibt statistisch eine Strecke von rund 18.000 km/Jahr.

Eine selbstgebaute "Wallbox" bietet Platz für Ersatzakku und Ladegerät. Diese "Stromtankstelle" rundet das Bild ab.

Alle verwendeten Komponenten dieses Systems sind einmal produziert worden. Dabei wurden Treibhausgase freigesetzt. Das konnte ich natürlich nicht verhindern.
Als Gegenleistung für diese Umwelt- und Klimasünden habe ich bei "Atmosfair" eine Menge von 10.000 Kg Treibhausgasen zu kompensieren versucht.

E-Moped Tuning:

Tuning bedeutet "Abstimmung". Da wir hier über einen klimafreundlichen Ersatz für Verbrennungsantriebe sprechen, bedeutet Tuning in diesem Fall auch was ganz anderes.
In Sachen Leistung und Drehmoment ist der Elektromotor jedem Verbrenner überlegen. Und das bei geringerem Gewicht, weniger Bauteilen und fast keinem Wartungsaufwand. Das Problem bei mobilen Elektro-Antrieben ist die Energieversorgung.
Im 20 l Tank eines Verbrenners lassen sich rund 220 kWh Energie ohne großes Gewicht und Volumen mitführen. Trotz der grottenschlechten Energie-Effizienz von nur 17% (Well to Wheel) sind damit runde 400 km ohne nachtanken möglich.

"Well to Wheel" bedeutet "von der Quelle bis zum Rad"

Im Akku meines E-Mopeds sind bei einem Gewicht von 21 kg nur rund 3 kWh Energie enthalten.
Trotz der sehr hohen Effizienz des E-Motors, reicht der Akku nicht für große Reichweiten.
Von diesem prinzipiellen Missverhältnis sind alle E-Motorräder betroffen.
Mit zunehemendem Gewicht wird das Verhältnis etwas besser. Dafür steigt aber auch der Anschaffungspreis erheblich.

Nur so mal als Beispiel:

Eine Lightning LS-218 erreicht mit einer Motorleistung von ca. 150 kW (204 PS) eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 350 km/h. Die Akku-Kapazitäten liegen wahlweise bei 12, 15 oder 20 kWh. Die Reichweite des Modells wird sehr optimistisch mit 290 km mit einer einzigen Ladung angegeben.

Mal grob nur mit dem Luftwiderstand gerechnet:
bei 350 km/h benötigt der Motor 150 kW. Daraus kann man einen cw-Wert von 0,36, bei einer Fläche A von 0,79 m² ableiten.
Um die versprochenen 290 km Reichweite zu erreichen, dürfte man:
Bei einem 12 kWh Akku 107 km/h,
Bei einem 15 kWh Akku 119 km/h,
Bei einem 20 kWh Akku 137 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit fahren.

Die realistische Reichweite einer flotten Autobahnfahrt in Deutschland, liegt da wohl doch eher so im Bereich von 70 - 100 km liegen.
Diese Daten können sich durchaus sehen lassen, das Vergnügen ist nicht billig.

Der Preis für dieses leistungsstarke Motorrad ist hoch und beginnt bei etwa 36.000 Euro.

Zurück zum Tuning meiner Super Soco TCmax:

Motorradonline schreibt:
Doppelte Geschwindigkeit erfordert die achtfache Leistung!
(ab einer gewissen Geschwindigkeit dominiert der Luftwiderstand)
Das gilt für alle Antriebsarten.
Damit wird deutlich: Rasen und Reichweite schließen sich aus.
Wer elektrisch fährt hat keine Energie zu verschenken. Jede Kilowattstunde zählt. Viel davon mitnehmen und smart einsetzen.
Dazu gehört auch die Bremsenergie-Rückgewinnung.

Rekuperation - Bremsenergie Rückgewinnung:

Wer Bremst verliert! Das stimmt im wahrsten Sinne des Wortes. Und zwar Energie. Bremsen ist im Verkehrsalltag ein normaler Vorgang und daduch energetisch ein unvermeidbares Übel.
Beim Bremsen muss Bewegungsenergie abgebaut werden. Das geht herkömmlicherweise über das sinnlose Aufheizen einer Bremsscheibe oder Bremstrommel.
Bei einem E-Fahrzeug bietet sich hierfür eine sehr nachhaltige Lösung an. Durch die Betätigung der Bremse wird zunächst der Antriebsmotor zum Generator umgeschaltet und speist die Energie teilweise wieder zurück in den Akku. Dadurch bremst der Generator das Fahrzeug. Wird die Bremse heftiger benötigt (z.B. Notfall) greift wie gewohnt die mechanische Bremsanlage.
Der Akku ist ein chemischer und daher langsamer Energiespeicher. Deshalb kann er die schnell zurückgeführte Energie nicht komplett in den Akku einlagern.
Entladen und Laden des Akkus durch Beschleunigen und Bremsen, sind verlustbehaftet. Deshalb sollte man diese beiden energieintensiven Bestandteile der normalen Fahrdynamik möglichst sparsam einsetzen.

In der Praxis nennt man das dann vorausschauendes Fahren.
Vorausschauendes Fahren hat seit Beginn der Automobilität, Energie gespart und Bremsen geschont.

Rekuperation ist also eine gute Sache, aber nur die zweite Wahl.
Tatsächlich erreicht man die höchste Reichweite wenn man durch die Fahrweise das Bremsen überhaupt so selten wie möglich benötigt.

Auf dem von mir eingebauten Energiemessgerät (weiter unten) kann man die gewonnene Rekuperationsenergie für jede Fahrt ablesen. Das Verhältnis zwischen Antriebsenergie und Bremsenergie gibt Aufschluss über die Nachhaltigkeit der Fahrweise.

Bei aktivierter Rekuperation wird der Motor bei nur leicht betätigtem Bremshebel zum Generator.
Bewegungsenergie wird wieder in elektrische Energie zurückgewandelt und dem Akku zugeführt.

Mit einem Programmier-Kabel und einer entsprechenden Software gelingt der Zugriff auf den Motor-Controller.
Hier könnte man Leistung und Tempobegrenzung in gewissen Grenzen nach oben verschieben.
Neben der Gefährdung der Motorgesundheit, hätte diese Richtung des Tunings ganz sicher den Effekt einer weiteren Reichweitenverkürzung. Ich will natürlich das genaue Gegenteil bewirken, eine Erhöhung der Reichweite.

Deshalb habe ich als erstes Mal die serienmäßig abgeschaltete Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) wieder aktiviert.
Hierbei ist darauf zu achten, dass der Rekuperationsstrom nicht den maximal zulässigen Ladestrom des Akkus übersteigt. Werden die Parameter über die Software sowie abgebildet eingestellt, beträgt der maximale Rekuperations-Strom 10A.

Fragen zu diesem Thema richten Sie bei Bedarf bitte an:

u.capito@kilowattstundenplan.de

Batterie-Monitor Junctek KH-110 F

Um mich über den Energie-Haushalt des Motorrades zu informieren, habe ich zunächst einen Batterie-Monitor eingebaut.
Das Junctek KH 110 F ist ein Messgerät für Spannung, Strom, Leistung und Energie. Der eingebaute Datenlogger zeichnet auf Wunsch die Fahrdaten auf und überträgt sie über Bluetooth auf eine App.

Das Messgeräte-Display lässt sich gut auf der Lenkerbrücke, unter dem Tacho befestigen.

Über Bluetooth lassen sich die Daten zu einer App übertragen.
In der App (IOS oder Android) wird neben den Werten von Spannung, Strom, Leistung und verbleibende Kapazität, auch die Energie für Antrieb und Rekuperation getrennt angezeigt.

Im Kurven-Diagramm werden Spannungsverlauf (gelb, linke Skala) und der Stromverlauf (grün, rechte Skala) über die gesamte Fahrt dargestellt.
Die positiven Anteile der grünen Stromkurve zeigen den Rekuperations-Strom an.
Die Akkuspannung (gelbe kurve) sinkt während der Fahrt ab.
Während einer Pause (Ruhephase im Diagramm) steigt die Spannung wieder an. Das ist die Wirkung der beiden verbauten Zusatzakkus.

Diese Werte lassen sich bei Bedarf auch als Excel-Dateien exportieren.

Der mitgelieferte Mess-Widerstand (Shunt) wurde vorne rechts an der Batteriebox befestigt. Elektrisch wird der Shunt in die Minus-Leitung zum Motor-Controller geschaltet.

Die eigentliche Messbox wird an der rechten Seite der Batteriebox befestigt...

... und entsprechend verkabelt.

Neuer Hauptakku, 72 Volt 70 Ah:

Als nächstes habe ich mir einen neuen Akku angeschafft.
Ein Sonderangebot bei Aliexpress ca. 1500,-
Theoretisch kann dieser Akku mit 5,040 kWh ca. 50% mehr Energie speichern als das Original mit nur 3,24 kWh.
Er wiegt mit 23 Kg 2 Kg mehr als das Original.
Laut Hersteller ist ein Ant-BMS verbaut. Tatsächlich ist der Akku mit einer YanYang-BMS ausgestattet. Diese überträgt die Parameter-Settings und Betriebsdaten permanent per Bluetooth auf eine entsprechende (Android) App. Die Settings sind per App editierbar. (Aber Vorsicht!)

Einen 20A Charger gab es gratis dazu.
Genauere Daten weiter unten.

Mit diesem neuen Hauptakku erhöhte sich die Reichweite bei Stufe 3 auf ca. 100 km.

Die App ist für IOS und Android verfügbar. Bei mir funktioniert aber nur die Android Version.
Bei ersten Start verlangt die App Zugriff auf Standort und Kontakte, verweigert man dies, startet die App nicht. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Ich habe für die App ein altes Android-Device ohne kritische persönliche Daten verwendet.

Zusatz-Akkus:

Um die Reichweite zu erhöhen habe ich zwei zusätzliche Akkus in zwei Seitenkoffern untergebracht. Der elektrische Anschluss erfolgt einfach über den Ladeanschluss der TCmax. Technische Änderungen am Fahrzeug selbst, sind nicht erforderlich.
Wenn man für kurze Strecken etwas leichter unterwegs sein will, sind die Koffer-Akkus mechanisch und elektrisch schnell wieder demontiert.
Die zusätzliche Akku-Kapazität dient ausschließlich der Erhöhung der Reichweite. Eine unerlaubte Leistungssteigerung ist mit diesen Zusatzakkus weder geplant noch technisch möglich.

Dieser DC-DC Aufwärts Converter kommt zum Einsatz:

1800W 40A DC-DC Boost Converter Step Up Power Supply Module Constant Current Constant Voltage.
Eingangsspannungsbereich: 10V-60V
Eingangsstrom: 40A (max)
Ausgangsspannungsbereich: 12V-90V
Ausgangsstrom: 22A (max)
Ausgangsleistung: 1800W (automatischer Lüfter)
Das Modul ist im Onlinehandel für ca. 25,- Euro verfügbar.
(Ein Versand aus Deutschland ist klimafreundlicher als einzelne Luftfracht direkt aus China)

Für den Anschuss dieser zusätzlichen Akkus ans Bordnetz sind keine weiteren Änderungen an der Super Soco TCmax erforderlich.
Beide Koffersysteme werden einfach parallel wie ein Ladegerät an der normalen Ladebuchse der TCmax angeschlossen. Bei vollem Hauptakku (83 Volt) fließt zunächst kein Strom in den Hauptakku.
Sinkt nach Fahrtbeginn die Systemspannung unter 82 Volt, beginnen die beiden Koffersysteme zusammen maximal 12A permanent ins Bordsystem zu speisen.
Während der Fahrt entlasten die beiden Koffersystem den Haupakku mit 12A. Im Stand oder in Pausen, wird der Hauptakku mit 12 A nachgeladen.
Ein überladen des Hauptakkus auf diese Weise ist ausgeschlossen, da der Ladestrom bei 82 Volt wieder auf 0 sinkt.
Eine Tiefentladung der Zusatzakkus ist ebenfalls wegen einstellbarer Entladeschlussspannung ausgeschlossen. Die beiden Zusatzakkus halten den Unterstützungsstrom von 12A etwa für 3,5 Stunden durch. Dann schalten sie ab. Bis zu diesem Zeitpunkt sind etwa 3 kWh an zusätzlicher Energie ins System geflossen.
Zusatzakkus (12A) und Rekuperationsstrom (max. 10A) liefern also auch beim Bremsen nie mehr als 22A Ladestrom in den Hauptakku.

Bei Verwendung des Serienakkus sollte der maximale Ladestrom durch Rekuperation und Zusatzakkus 15A nicht überschreiten. Der Hauptakku könnte sonst beschädigt werden.

Zusammen mit dem größeren Hauptakku und der aktivierten Rekuperation, konnte ich die Reichweite fast verdoppeln.
So sind auch bei moderater Landstaßenfahrt in Fahrtstufe 3 150 km Reichweite kein Problem mehr.

Wichtig für den Betrieb mit Zusatzakkus:

Bei den meisten TCmax-Modellen ist ein 3G-Kommunikations-Modul eingebaut.

Dieses Kommunikations-Modul ermöglicht eine Mobil-Funk-Verbindung über einen externen Server zu einer verfügbaren Fahrer-App.

Sollte dieses Modul nicht eingebaut sein, ändert sich etwas in der Anzeige (Tacho) und am Verhalten des Fahrzeugs.
Ohne Modul fehlt das Symbol "Verbindung"
Dafür bekommt man beim Laden über Ladegerät, oder bei der Fahrt mit aktivierter Rekuperation, ein blinkendes "Charge" Symbol.
Das Problem dabei ist, dass während der Charge-Anzeige der Gasgriff keine Funktion mehr hat. Es dauert etwas, bis die Charge-Anzeige erlischt und wieder beschleunigt werden kann. In einigen Foren wird dieser Effekt als "Turboloch" beschrieben.

Meine beiden Zusatzakkus würden also im Betrieb dauerhaft die Charge-Anzeige und eine Gasgriff-Verweigerung zur Folge haben.
Der Betrieb mit den so angeschlossenen Zusatzakkus setzt also zwingend die Existenz eines G3-Kommunikations-Moduls voraus.
Wer auf die Übertragung dauernder Tracking- und Telemetrie-Daten über externe Server auf sein Handy verzichten möchte, kann die Sim-Karte aus dem Modul entfernen.

Diese Zusatzakkus nebst Elektronik wurden in zwei Seiten-Koffern untergebracht.

Koffer und Kofferträger gibt es für die Super Soco TCmax nicht aus dem Regal. Deshalb war Eigenbau nötig.

Zunächst erfolgte die Montage eines Gepäckträgers. Diesen gibt es im Zubehörhandel.

Bei unseren deutschen Kennzeichen-Größen, kann das Nummernschild beim Einfedern den Gepäckträger berühren. Das hinterlässt am Kennzeichen bleibende "Einrücke"

Ich habe deshalb den Kennzeichenträger incl. Beleuchtung vom Kotflügel entfernt und am Gepäckträger befestigt. Der Kabelbaum bleibt original, wird nur anders verlegt. Im Bild zu sehen ist auch bereits ein Hilfsrahmen zur Kofferbefestigung zwischen dem Gepäckträger und den Sozius-Fußrasten.

Zwei Montage-Dreiecke werden an den Gepäckträger und dem Hilfsrahmen montiert. An diesen Dreiecksrahmen werden dann die Koffer angeschraubt. Gestrahlt und schwarz beschichtet sieht das auch ganz gut aus.

Ein abschließbares Kofferset gab es bei Kaufland für unter 100,- Euro.

Die Zusatzakkus wiegen ca. 9,5 kg.

Die GFK-Koffer würden während der Fahrt möglicherweise brechen.
Deshalb liegen die Akkus festgezurrt in einem Alu-Winkel-Blech, welches mit dem Kofferträger fest verschraubt ist. Der Koffer selbst ist deshalb überhaupt nicht belastet.

nervige Jaulgeräusche

Von Anfang an war bei langsamer Fahrt ein unangenehmes Jaulgeräusch vom Antriebsriemen zu hören. Die Spannung des Zahnriemens war ok, schwankte aber sehr stark je nach Drehposition des Hinterrades.

gut zu messen z.B. mit Gates Carbon Drive App

Die Zahnriemenscheibe am Hinterrad war nicht korrekt zentriert. Bei leicht gelösten Befestigungsschrauben hat die Riemscheibe relativ viel Radialspiel auf der Nabe. Dieses kann nur mit einer Messuhr bei gleichzeitigem Festziehen der vier Befestigungsmuttern minimiert werden. Nach mehreren Versuchen konnte ich das Radialspiel über 50/100 auf ca. 5/100 mm reduzieren. Das Jaulen war nicht mehr zu hören.
Möglicherweise wäre das Problem auch mit Kegelkopfschrauben (ähnlich wie Radmuttern beim Auto) zu lösen.

Überarbeitete Sitzbank:

... schön und bequem

Fahrdaten Auswertung:

Das eingebaute Batterie-Messgerät Junctek KH-110 F bietet eine Datenlogger-Funktion. Nach Aktivierung speichert das Gerät jede Sekunde den aktuellen Wert von Spannung und Strom.
Nach Beendigung des Events kann der Datensatz als Excel-Datei per E-Mail exportiert werden. Das Bild zeigt den Anfang der exportierten Datei. Jede Zeile stellt eine Sekunde dar. 1 Stunde Fahrt erzeugt 3600 Zeilen.

Bevor diese Daten zu einer Auswertung weiterverarbeitet werden können, müssen die Zellen noch anders formatiert werden.
Mit der "Suchen und Ersetzen"-Funktion müssen in den Spalten C und D die Maßeinheiten V und A entfernt werden. Möglicherweise muss über diese Funktion auch noch der Dezimal-Punkt durch ein Komma ersetzt werden. Die Spalten C und D werden dann als Dezimalzahl mit 2 Stellen hinter dem Komma formatiert. Fertig.

Nach der Entfernung von Zeile 1 sollte die Tabelle dann in etwa so aussehen:

Nun lassen sich die Werte in den Spalten B und C in Excel in diversen Formeln berechnen und in eine aussagekräftige Trip-Auswertung verwandeln.

So eine Auswertung kann dann so aussehen:

Die noch zusätzlich erforderlichen Werte für diese Auswertung entnehme ich aus der in der Scenic-App gespeicherten Tour :

Mindestens folgende Informationen können zu diesem Trip gewonnen werden:

Für die am 10.6.23 zurückgelegte Strecke von 150 km benötigte ich 3 Stunden und 43 Minuten. (incl. Imbisspause am Köterberg)
Meine Durchnittsgeschwindigkeit betrug 40 km/h, Spitze 90 km/h.
Über den Energiehaushalt der Fahrt gibt dann die Excel-Auswertung Auskunft.

Zelle I3 zeigt die Energie-Entnahme aus den Akkus: 6,368 kWh.
Das entspricht einer Kapazität von 85,85 Ah (Zelle J3)
Zelle I4 zeigt die Bremsenergie-Rückgewinnung: 0,196 kWh.
Zelle K3 zeigt den Energieumsatz pro 100 km: 4,245 kWh.

Das Rekuperation-Verhältnis von 0,046 % dokumentiert eine geringe Bremsbetätigung, als eine nachhaltige Fahrweise.

Der größere Hauptakku und die Zusatzakkus lieferten an diesem Tag, bei 27 Grad und bei einer Restkapazität von 6% eine Energiemenge von (6,368 kWh - 0,196 kWh Reku) = 6,172 kWh

Die endgültige Reichweite (entnehmbare Energiemenge) hängt leider von mehreren Faktoren ab:

Akkuzustand:
Jeder Akku altert je nach Nutzungsprofil und verliert dadurch Kapazität. (Reichweite) Eine genauere Erklärung folgt ganz unten auf dieser Seite.

Temperatur:
Je niedriger die Außentemperatur desto geringer ist die aus dem Akku verfügbare Energie. (Reichweite)

Entladestrom:
Jeder Akku liefert die größte Menge Energie bei gleichmäßiger Entladung mit geringem Strom (A)
Höhere Entladeströme verringern die entnehmbare Energiemenge.

In der Fahrpraxis ist die Stromentnahme alles andere als gleichmäßig. Sie schwankt zwischen +10A und -80A.
(+10A bei Rekuperation und -80A bei Vollgas, besser "Vollstrom")

Die gefahrene Geschwindigkeit ist sogar doppelt reichweitenrelevant.

1. Für die doppelte Geschwindigkeit wird die 8-fache Leistung benötigt, was die Reichweite natürlich schon deshalb erheblich reduziert.

und

2. Die höhere Leistung bedeutet auch einen höheren Strom. Höhere Entladeströme verringern die entnehmbare Energiemenge zusätzlich, was als weiterer Faktor die Reichweite verkürzt.

Fazit:
Gemütliches cruisen auf Landstraßen und möglichst viel Akku-Kapazität machen auch längere Ausflüge am Wochenende möglich. Falls erforderlich nimmt man das Ladegerät einfach mit.
Sportliche Sprints sind möglich, kosten aber Reichweite.
Bei guter Akku-Pflege hat man viele Jahre Spaß.

Hier der Link zu meinem neuen YouTube-Video Super Soco TCmax:

Neuer Clip vom 8.3.24

https://youtu.be/mpLM4tCLBok

und der neue QR-Code:

Weitere Informationen zu Akkuzustand und Akkuqualität:
Jeder Akku altert und verliert Kapazität. Die zu erwartende Lebenszeit hängt sehr stark von den Nutzungsparametern und der Zellenqualität ab.
Neben dem tatsächliche Alter (in Jahren) wird die Lebensdauer auch oft in Lade- /Entladezyklen angegeben.
Die erzielbare Zyklenanzahl wiederum hängt sehr stark von der Zyklentiefe ab.
Wird z.B. ein Akku stets von 100% auf 0% entladen und anschließend wieder von 0% auf 100% geladen, erreicht der Akku nur eine geringe Zyklenanzahl von z.B. 500.
Wird ein Akku schonend betrieben, also nur bis auf 20% entladen und dann nur wieder auf 80% geladen, erreicht er eine Zyklenzahl von z.B. 8000.
Schnelles Aufladen ist zwar im Sinne des Fahrvergnügens erstrebenswert, stresst aber den Akku und reduziert die Zyklenzahl (Lebenerwartung) zusätzlich.

Wird ein Akku längere Zeit nicht benutzt, sollte er kühl gelagert (Keller) werden, und der Ladezustand zwische 40% und 60% liegen.

Ein Akku besteht aus Zellen-Gruppen. Ein 72Volt Akku besteht z.B. aus 20 in Reihe geschalteten Zellen a 3,7 Volt, und z.B. 5000mAh.
Um eine Kapazität von 70 Ah zu erreichen, werden 14 dieser Reihenschaltungen Parallelgeschaltet. Man spricht von einer
S20 P14 Anordnung. In jeder einzelnen der 14 Reihenschaltungen, müssen zum Schutz und für optimale Systemleistung, alle Zellen exakt auf gleichem Ladezustand (Spannung) gehalten werden. Der gesamte Akku muss vor Überladung und Tiefentladung sowie Kurzschluss usw. geschützt werden. Alle diese Aufgaben übernimmt ein eingebautes BMS. (Batterie-Management-System)
Es gibt BMSe die die Batterieparameter per Bluetooth an eine App senden. Das verbraucht etwas Strom. Dadurch, und durch zellentypische Selbstentladung, entläd sich der gesamte Akku im ungenutzten Zustand. (Diese Selbstentladung, die bis zur schädlichen Tiefentladung führen kann, kann auch das BMS nicht verhindern)
Spätestens nach 3 Monaten sollte daher die Akkuladung kontrolliert und ggf. nachgeladen werden.
Es sollte auch stets ein passendes Ladegerät verwendet werden.
Angesichts des steigenden Bedarfs, wird weltweit an besserer Batterie-Technologie geforscht.
Effizienter, kleiner, leichter und vor allem klima- und unweltfreundlicher müssen sie werden.

Hier gibt es einen anschaulichen Lebensdauer Rechner für Lithium-Akkus:

https://www.klapszus.de/li-ionen-akku-lebensdauer-rechner